8月初我要配资，巴西航空工业公司（下称巴航工业）公布了2025年第二季度订单交付与储备情况。这一时期，巴航工业各业务部门完成了61架飞机的交付，这一交付量相较于去年同期增长了30%，对比2025年第一季度交付量更翻了一倍。尤其是在商用航空领域，该部门本季度的订单储备价值高达131亿美元，环比增长了31%，同比增长16%。
巴航工业成立于1969年，到现在已经56年，在航空行业的风云变幻中，这个全球商用飞机第三大制造商究竟做对了哪些关键决策？又如何持续保持其在商用航空领域的市场优势?
一部现代航空工业史，也是早期航空企业不断破产、被兼并，最终由少数巨头企业垄断主要市场的历史。
在干线客机领域，美国公司和欧洲空客集团几乎垄断了全球主要市场，道格拉斯公司已消失在历史的长河中。自20世纪90年代以后，全球支线飞机（即一百座级商用飞机）的主要市场也被加拿大的庞巴迪公司和巴西的巴航工业所占据。
由于在C系列客机上的一系列失误，庞巴迪公司近年来已经彻底退出了商业飞机制造领域。同时，C系列飞机在被空客接手以后，也并未在与巴航工业的竞争中扭转劣势。截至2025年3月，空客A220系列（即庞巴迪C系列）的总生产数量为401架，远不及巴航工业E-JET和E2系列的1710架。如果结合2025年二季度的订单情况，未来巴航工业在支线客机市场上的优势仍将继续维持一段时间。
回顾历史，庞巴迪公司和巴航工业的发展风格可谓截然不同。
庞巴迪公司的发展历程充满了戏剧性：较高的技术起点，激进的并购，抓住时代风口，以爆发性崛起的姿态，庞巴迪公司一度迅速成为世界第三大商业飞机制造集团；但进入21世纪后，短短20余年，庞巴迪公司又由于错误的商业决策，不得不退出商业飞机制造领域。
与之相比，巴航工业的市场风格则更加稳健，但从不失进取的胆色。在更长的历史周期内，巴航工业始终能找准产品的精确定位，并实现技术运用和设计思路的迅速迭代。
二战结束之后，全球主要支线客机出现了多次重要跃迁。每一次跃迁，都意味着新一代产品的出现，并在某些痛点问题上形成了相对老一代产品的显著优势。这几次重要的跃迁分别是：动力原理上，从活塞进化到涡桨，再进化到涡扇发动机；机身设计上，从非气密结构进化到气密结构，尺寸级别普遍显著增大；喷气式动力布局上，从双发尾吊布局进化到翼下吊舱布局。
EMB-110
EMB-120我要配资
巴航工业正式成立的1969年是涡桨动力的时代。巴航工业的“开山作品”是1968年首飞的EMB-110，该机的研制工作比公司成立要更早。EMB-110是一种18座非气密座舱的双发螺旋桨飞机，最大起飞重量5.9吨。EMB-110衍生的放大型EMB-120在20世纪80年代初交付使用，这是一种带有气密座舱的30座飞机，起飞重量达到11.99吨，于2001年停产。
EMB-110和EMB-120分别生产了503和358架，在同时代支线飞机中并没有特别的优势，产量中相当一部分来自本国军方或亲密国家的支持性采购。
但对于巴航工业来说，这两个堪称“元老”的飞机型号系列最重要的意义有两个方面：一方面是使初出茅庐的巴航工业获得了完整型号设计、制造的锻炼机会，完成了业务能力框架的搭建和验证；另一方面，通过与法国航空工业的密切合作，巴航工业引入并积累了大量的先进理论和技术。
巴航工业支线客机业务在全球市场的异军突起要从ERJ系列飞机说起。ERJ项目启动于1989年，是世界上第一款专为支线航空设计的喷气式客机。ERJ采用尾吊式布局，机身继承自EMB-120，家族初始型号ERJ-145为50座飞机，最大起飞重量20吨左右。后来又衍生了37座的135型和44座的140型。
ERJ-145
动力原理和布局的改变使ERJ相较于传统涡桨支线飞机，在速度和舒适性上展现了压倒性的优势。特别是噪声方面的改善，类似于从“拖拉机到捷达出租车”。由于市场定位准确，有效改善了乘客的乘坐体验，该机在1997年投入运营后，在全球市场广受欢迎，截至2020年停产为止，ERJ系列飞机共生产了1240架。
1999年，巴航工业正式公布了E-170/175系列飞机的设计概念，该系列飞机后来被统称E-JET系列。该系列采用双发翼下吊舱布局，是世界上第一种采用电传飞控系统的支线客机。E-170标准型为70座，最大起飞重量36吨左右。E-JET随后又衍生了加长版的E-190/195，全系列覆盖70—122座。E-JET系列研发工作总体很顺利，从2004年开始交付。
荷兰皇家航空公司的E-JET飞机
在E-JET系列的设计上，巴航工业仍将驾乘体验的提升作为产品设计的核心，并且再次获得了市场的认可。这种提升基于两个方面的改进：
一方面，翼下吊舱布局使得发动机离机身更远，而且机翼形成了声波传递阻隔，进一步减小了客舱内噪声，尤其是后机身噪声水平。
另一方面，巴航工业在设计E-JET客舱时，非常重视空间体验的改善。该机机身最大宽度2.4米，最大高度2.0米，采用“2+2”的四排座位设计，留给乘客的空间更加宽松。而且E-JET尽可能做大了舷窗，单舷窗面积比波音787还要大接近6%，尽可能地缓解了乘客在封闭空间内的压抑感。
总体而言，E-JET的核心竞争力是在支线飞机的级别上首次为乘客提供了非常接近大型干线飞机的舒适体验，同时进一步降低了油耗、排放和噪声。在交付市场后，通过航司的运营，E-JET系列飞机的优势得到了充分展示，其收获的订单比ERJ系列还高，在美国市场尤其受欢迎。
此外，E-JET的座级和吨位较小，与短途干线飞机定位不同，精准切入了支线客机这一细分市场；这也就避免了被波音、空客等垄断性巨头视作直接竞争对手——很大程度上，这使得巴航工业免于遭受类似庞巴迪C系列客机的市场困境，得以顺利发展。
9月22日，拉丁美洲航空集团（LATAM集团）及其附属公司宣布与巴航工业达成协议，计划购买74架E195-E2飞机。
2013年，巴航工业推出了E-JET的新一代产品E2系列，吨位和尺寸更大，座位数量覆盖88—150座，设计方向是进一步强化其原有的优势特性并降低综合飞行成本和排放水平。
E2系列在2018年开始投入运营。这一型号在吨位和座级上，已经涉及了传统干线飞机制造商的市场，在短程干线业务领域，可能与波音、空客形成显著的直接竞争关系。但经过50年的经营，巴航工业在产业规模、产品质量和市场占有率方面已经足够强壮，这使得波音、空客无法在它身上粗暴地复制对庞巴迪公司的商业围剿战术。
当然，必须指出的是，巴航工业产品的性能水平和涉及的产业链范围，都已经大大超出了巴西本土工业基础的支持能力，而是建立在与国际航空产业紧密合作的基础上。这与巴西特殊的地缘政治优势密切相关。
如果从企业发展的角度来看，巴航工业历来较少做出激进的决策，而是立足本国需求，充分考虑本国国情，进行扬长避短地审慎规划。这使巴航工业能在相当长的时期内通过不断盈利实现良性市场循环，筑牢基础并发展壮大，为后起国家的民航产业发展提供了较有价值的成功经验。（候知健）
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